O design arrojado do Envoy de Kinner - General Aviation News

Por Frederick Johnsen · 4 de maio de 2023 · Deixe um comentário

Em 1934, a Kinner Aircraft de Glendale, Califórnia, apresentou o Kinner Envoy.

A economia mundial ainda estava nas garras da Grande Depressão, embora os historiadores digam que a recuperação começou no ano anterior. No entanto, oferecer um então radical monoplano de cabine de asa baixa com capacidade para quatro foi considerado por alguns como um caso de não ler a sala, enquanto outros o chamariam de inventivo, até ousado. Monoplanos de cabine de asa alta e biplanos de cabine dominaram o dia.

O historiador Joseph Juptner calculou que o design do Kinner Envoy estava bem à frente da curva popular para aeronaves de aviação geral de cabine baixa, um estilo de design que não ganharia apelo de massa até depois da Segunda Guerra Mundial.

O projetista de Kinner para o Envoy foi Max B. Harlow, que três anos depois criou seu próprio nicho, uma elegante aeronave executiva de asa baixa de alumínio que tem seguidores leais até hoje.

Harlow, que trabalharia no radical H-1 de Howard Hughes durante a década, se inclinou para dar a Kinner um design de cabine moderno no Envoy.

O Kinner C-7 Envoy empregou fios voadores finos apoiando a asa, filetes aerodinâmicos, uma carenagem NACA e calças de roda para diminuir o arrasto sempre que possível.

O motor era do próprio Kinner, um novo radial de sete cilindros chamado Kinner C7 (sem um traço como usado na nomenclatura do modelo de aeronave) e avaliado em 300 cavalos de potência. O Envoy cruzou a 150 mph e pousou, com flaps, a 46 mph.

Começando no nível do mar, o Envoy pode chegar a 800 pés no primeiro minuto de subida. O teto de serviço foi listado em 16.000 pés. Navegando queimando 18 galões de gasolina por hora, o Envoy tinha um alcance de 700 milhas, muito tempo para uma perna de cross-country. Alguns Envoys posteriores tinham motores Kinner classificados em até 370 cavalos de potência, com aumentos de desempenho.

A fuselagem do Envoy começava com um esqueleto de tubo de aço soldado ao qual extensos moldes de madeira davam uma forma arredondada e bem ajustada que era coberta por tecido. Painéis de pele de alumínio adornavam a área do cockpit.

Originalmente, o pára-brisa avançava para bloquear o brilho, um estilo que teve alguma popularidade na década de 1930 em aeronaves, incluindo o Vultee V-1A e os primeiros aviões Boeing 247. Em 1936, o Envoy empregou um pára-brisas inclinado para trás.

Um único volante de controle de lançamento servia aos assentos esquerdo e direito no cockpit. As longarinas de asa em viga em I de abeto roteadas suportavam treliças de abeto e nervuras de asa de madeira compensada.

As bordas dianteiras de alumínio cobriam as asas, que eram cobertas de tecido. As asas curtas eram parte integrante da fuselagem e abrigavam o trem de pouso, bem como os compartimentos de bagagem. Juptner observou que a franquia total de peso da bagagem seria reduzida em 20 libras para cada pára-quedas transportado.

A busca de registros de Juptner rendeu uma produção possível de apenas cerca de sete Kinner Envoys, incluindo três para a Marinha dos Estados Unidos como transportes de pessoal em 1936. Sua nomenclatura da Marinha, XRK-1, às vezes é vista pintada no leme.

Conforme entregue, o XRK-1 voou com o motor Kinner R-1044-2 de 340 cavalos de potência, mas um foi convertido para usar um radial Pratt and Whitney R-985-38 de 400 cavalos. Diz-se que um Kinner C-7 montado em flutuador duplo foi exportado para o Japão por volta de 1936 ou 1937.

Winfield "Bert" Kinner foi o primeiro inquilino com um hangar no novo aeroporto de Glendale, Califórnia, no final da década de 1920, um aeródromo que ganhou fama aeronáutica como o Aeroporto Grand Central. O lado da produção de aeronaves da empresa Kinner faliu em 1937. A parte de construção do motor foi reorganizada e sobreviveu até depois da Segunda Guerra Mundial.

Bert Kinner, ex-motorista de bonde, taxista e revendedor de carros, tinha afinidade com motores de combustão interna. Muitos de seus projetos refrigerados a ar alimentavam aviões construídos por outros fabricantes.

O Grand Central Airport deixou de ser um movimentado terminal aéreo e centro de cenas de cinema e estrelas de cinema na década de 1930 para uma área industrial não aeroportuária em torno de seu icônico edifício de terminal de estuque e azulejos que sobrevive até hoje.