Diagnóstico do Active Ride Control

Na década de 1990, amortecedores e suportes de válvulas ajustáveis ​​estavam na moda. Esses sistemas tinham duas ou três configurações de conforto e esporte que podiam ser alteradas com botões no painel. Esses sistemas desempenhavam o papel de firmar a suspensão se o motorista desejasse uma sensação esportiva ao dirigir.

Esses sistemas evoluíram a ponto de poderem alterar ativamente as características de amortecimento em milissegundos. Sistemas ativos de amortecimento ou controle de suspensão podem ser encontrados em veículos asiáticos e europeus de luxo. Porém, alguns dos maiores SUVs e minivans convencionais aumentam o sistema de controle de estabilidade, já que alguns desses sistemas funcionam em conjunto com o passeio aéreo.

Esses sistemas geralmente passam despercebidos até que haja um problema ou quando uma mensagem é enviada ao painel de instrumentos, indicando que há uma falha no sistema. A troca de peças nesses sistemas e o uso de suposições para diagnosticar um problema geralmente resultam em um cliente irritado e um fornecedor de peças irritado. A chave para a manutenção desses sistemas é a informação adequada e a compreensão precisa de como esses sistemas operam.

Em sistemas antigos e ajustáveis ​​eletronicamente, havia normalmente um pequeno motor de passo na parte superior ou lateral do amortecedor ou suporte que alterava o tamanho dos orifícios no pistão ou na base. A compressão e o rebote não eram ajustáveis ​​independentemente.

A maioria dos novos sistemas usa bobinas e/ou ímãs para ajustar o rebote e a compressão em tempo real, que às vezes são chamados de atuadores ou motores de pulso. Os componentes internos não podem ser reparados. Mas, em algumas unidades, o motor de pulso ou atuador pode ser reparado. Não substitua um atuador na esperança de resolver um problema. Reserve um tempo para verificar o atuador e o conector com um medidor para ver se há um circuito aberto ou curto, ou se a tensão do sinal está presente.

Quando as válvulas são acionadas, o orifício muda de tamanho para controlar o fluxo de fluido sob uma variedade de condições, incluindo solavancos ou rotação do corpo. As unidades MagnaRide usadas em Land Rover, Acura e outros modelos importados usam eletricidade para alterar a viscosidade do fluido. O MagnaRide não possui válvulas mecânicas ou pequenas peças móveis que possam se desgastar (mas as vedações podem estragar).

Os amortecedores são preenchidos com fluido magnetoreológico, uma mistura de partículas de ferro facilmente magnetizáveis ​​em um óleo de hidrocarboneto sintético. Em cada um dos amortecedores monotubos há um pistão contendo duas bobinas eletromagnéticas e duas pequenas passagens de fluido através do pistão. Os eletroímãs são capazes de criar um campo magnético variável através das passagens de fluido.

Assim como amortecedores e suportes normais, eles podem desenvolver vazamentos ao redor da vedação do eixo e a vedação do pistão pode se desgastar. Mas o dano físico é o principal destruidor dos amortecedores ativos.

E, como amortecedores e suportes convencionais, as molas e buchas devem estar em boas condições para que a unidade funcione em todo o seu potencial.

A maioria dos sistemas eletrônicos de controle de suspensão com amortecedores ativos controlam independentemente as quatro unidades para alterar as características de direção do veículo e a estabilidade geral. A maioria dos sistemas de controle de direção ativos possui seu próprio módulo que também pode controlar o sistema de direção aérea. Este módulo residirá em um dos barramentos de dados seriais de maior velocidade para que possa funcionar com o módulo de controle de estabilidade.

Os sistemas precisam de informações como velocidade do veículo, ângulo de direção e leituras da guinada e do acelerômetro para medir a massa da mola. O módulo de controle de estabilidade normalmente compartilha essas informações em uma rede de dados serial.

Se houver um problema com a rede e os módulos não puderem se comunicar, você pode ter códigos do sistema de controle de direção junto com os códigos de comunicação. E sua ferramenta de verificação pode não ser capaz de ver ou falar com os módulos.

Para que um sistema de amortecimento ativo controlado eletronicamente funcione, ele deve ser capaz de ler a estrada. A maioria dos sistemas usa um sensor de efeito Hall que mede o deslocamento da suspensão. Alguns sistemas mais avançados usam acelerômetros montados no topo do suporte ou da torre de choque, geralmente conhecidos como sensores G verticais.